A380؟ لا ، هذا ليس خيالًا وهميًا لشخص ما: ستبدأ طائرة إيرباص A380 بمحرك "مروحة" في التحليق قريبًا.
لن يكون هناك سوى محرك واحد من هذا القبيل: ستبقى المحركات الثلاثة المتبقية منتظمة ، وستتحول البطانة "المكونة من طابقين" نفسها إلى مختبر طائر.
بهذه الطريقة يتم اختبار المحركات الجديدة: يتم أخذ طائرة ذات أربعة محركات وتغيير أحد المحركات إلى اختبار . ومع ذلك ، هناك استثناءات: على سبيل المثال ، تستخدم شركة Pratt & Whitney أيضًا محرك Dashka ثنائي المحرك (Dash 8-100) و Dornier 328 JET للاختبار.
ستختبر طائرة A380 محركات CFM RISE. RISE ، الذي يرمز إلى الابتكار الثوري للمحرك المستدام ، هو مشروع محرك طائرة ضيق الجسم من المقرر أن يدخل في الإنتاج الضخم في منتصف عام 2030 ؛ يجب أن يكون اقتصاديًا بنسبة 20٪ أكثر من المحركات المروحية الحديثة.
مفهوم هذا المحرك هو أنه محرك توربوفان حديث ، يتم إنشاء 80 بالمائة أو أكثر من الدفع بواسطة المروحة نفسها ، التي تضخ الهواء عبر الدائرة الخارجية. كلما كانت المروحة أكبر (ونسبة الالتفافية) ، كان المحرك أكثر اقتصادا. ومع ذلك ، من المستحيل زيادة قطر المروحة إلى أجل غير مسمى ، لأنه بعد ذلك ، يجب زيادة أبعاد المحرك ، بينما يزيد وزن المحرك وسحبها (وعند إعادة تحريك الأنواع القديمة من الطائرات ، فإن توازن الطائرة منزعجة أيضًا: 737 MAX هو مثال أساسي).
يمكن حل هذه المشكلة عن طريق محركات دوارة مفتوحة (تسمى أيضًا محركات propfan) ، والتي ينتمي إليها RISE. نسبة دورانها هي 2-3 مرات أكبر من تلك الموجودة في أفضل محطات توليد الطاقة المروحية.
عادةً ما تحتوي هذه المحركات على مروحتين كبيرتين القطران عكسيًا ، لكن CFM قررت استخدام ريش واحدة متبوعًا بعضو ثابت ، أي شفرات هندسة متغيرة غير دوارة. سيؤدي ذلك إلى تقليل مستوى الضوضاء إلى قيم مقبولة: كانت مشكلة محركات propfan التي تم تطويرها مسبقًا (في الثمانينيات) مجرد ضوضاء وزيادة مستوى الاهتزاز.
كان المحرك NK-93 ، الذي تم تطويره في التسعينيات ، محرومًا من العديد من أوجه القصور في محركات propfan ، ولكن الآن لا توجد طائرة يمكن تثبيتها عليها: كل ما يتم إنتاجه وسيتم إنتاجه بكميات كبيرة في السنوات القادمة مصمم لمزيد من المحركات المروحية المألوفة. في الوقت نفسه ، يتم إنتاج NK-93 في شكل NK-38ST: نفس الشيء تقريبًا ، ولكن في إصدار أرضي لقيادة ضواغط وحدات ضخ الغاز.
الصورة : المؤلف
