ما أصبح في ذلك الوقت أكبر حادث تحطم جوي في التاريخ ، حدثت المأساة لثلاثة اسباب، في الواقع ، أكثر الأسباب شيوعًا - الخطأ الصريح لمصممي الطائرات ، وإضراب أطقم الطائرات وسوء فهم التعليمات ، إلى جانب إهمال الطاقم.
في 3 مارس 1974 ، أضرب عمال BEA و Air France. لذلك ، اضطر العديد من الركاب الذين أرادوا الوصول إلى لندن إلى تغيير تذاكرهم في مطار باريس أورلي لرحلة باريس-لندن مع الخطوط الجوية التركية.
نتيجة لذلك ، تم إغلاق الطائرة نصف الفارغة في البداية ، والتي كان بها أكثر من مائتي مقعد فارغ. جنبا إلى جنب مع الطاقم ، كان هناك 346 شخصا على متن الطائرة.
وقد تسبب هذا بالفعل في تأخير الرحلة.
وبعد الإقلاع مباشرة تقريبًا ، بعد ست دقائق ، انفتح باب حجرة الشحن فجأة. وقد أدى ذلك إلى ما يسمى بتأثير "تخفيف الضغط المتفجر" ، والذي أدى إلى تدمير الخراطيم الهيدروليكية التي تسمح للطيارين بالتحكم في الاجنحة. أدى الباب الممزق إلى حقيقة أن زوبعة اقتحمت المقصورة ، والتي مزقت في بضع ثوان صفين من المقاعد ورمتهم مع الركاب.
لم يفهم الطيارون على الفور ما حدث ، ومع ذلك ، في وقت لاحق ، على الرغم من كل الجهود ، لم يتمكنوا من تصحيح الوضع - أصبح من المستحيل التحكم في الطائرة. سجل المراقبون المحادثات بين قبطان الطائرة ومساعده:
"ماذا حدث؟" - سؤال الكابتن بيركوز.
"يبدو أن جسم الطائرة قد تحطم" - إجابة مساعد الطيار أولوسمان.
بدأت البطانة للبدن للطائرة في السقوط ، على الأرض ، لسوء الحظ ، لم يكن هناك ارتفاع ووقت كافيان. حاول الطاقم ، كما يلي من البيانات التي تم فك تشفيرها ، التحكم في الطائرة حتى النهاية بمساعدة التحكم في دفع المحرك ، حتى حاولت الثانية الأخيرة تجنب كارثة ومحاولة الوصول إلى ارتفاع بجهود خارقة:
بيركوز: اخراجها ، اخراجها!
أولوسمان: لا أستطيع ، فهو لا يستجيب إلي!
فقط بعد سؤال حول حالة الأنظمة الهيدروليكية ، أدرك قائد الطائرة أنه لا يمكن إنقاذ أي شيء:
"ماذا عن الهيدروليكا؟" سؤال بيركوز.
أجاب أحد أفراد الطاقم: "الضغط في كلا النظامين صفر".
"الآن هي النهاية" - قبطان الطائرة مرة أخرى
على بعد خمسة عشر كيلومترًا من سانت باتيو ، في غابة إرمينونفيل ، ارتطمت بالأرض بقوة بحيث لم يتبق اي جزء كبير من الطائرة تقريبًا ، ولم يكن لدى وقود الكيروسين الوقت للانفجار.
تناثر الحطام على مساحة تقارب مائة في سبعمائة متر. من بين جثث القتلى ، تم التعرف بصريًا على أربعين شخصًا فقط ، وتم التعرف على البقية من خلال سجلات الأسنان ، ولم يتم التعرف على تسعة. ومما زاد الوضع تعقيدًا حقيقة أن جثث العديد من الركاب وأفراد الطاقم ممزقة إلى أشلاء.
أدى التحقيق في أسباب الكارثة ، الذي بدأ على الفور تقريبًا ، إلى فضيحة صاخبة لدرجة أنه عُقدت جلسات استماع خاصة في الكونجرس الأمريكي بشأن هذه القضية.
اتضح أن القضية مع الباب . قبل عامين من المأساة ، حدث موقف مماثل بالفعل مع طائرة DC-10 ، ولكن بفضل فرصة الحظ والإجراءات الكفؤة للطاقم ، تم تجنب المأساة. في 12 يونيو 1972 ، تحطمت أيضًا طائرة الخطوط الجوية الأمريكية 96. كان السبب هو الانهيار المفاجئ للأرضية. صحيح أن الركاب لم يطيروا من المقصورة حينها ، وباستخدام التغيير في قوة الدفع للمحركين الأول والثالث ، تمكن الطاقم ، بجهود لا تصدق ، من العودة إلى المطار. ونتيجة للحادث ، لم يسفر الحادث عن مصرع أحد من أفراد الطاقم أو من بين الركاب البالغ عددهم 67 راكبا. الضحايا ، لحسن الحظ ، أصيبوا فقط بجروح متفاوتة الخطورة.
وأظهر التحقيق أنه بسبب خلل في آلية إغلاق الباب الخلفي ، حدث ضغط متفجر على ارتفاع حوالي 3000 متر ، مما أدى إلى انهيار أرضية البطانة للبدن. في الوقت نفسه ، على الرغم من عدم إغلاق الباب بإحكام ، لم تُظهر أجهزة الاستشعار شيئًا للطاقم. أي أن الطائرة أقلعت ، وكان الطاقم واثقًا تمامًا من أداء جميع الأنظمة. حقيقة أن الطيارين وفروا المزيد من الوقت من الخسائر في الأرواح في ذلك الوقت ، واتضح في البداية أن عمليات إزالة الضغط المتفجرة الأخيرة لم تكن مدمرة للغاية.
أمرت اللجنة ماكدونيل دوغلاس ، التي أنتجت الطائرات ، بإصلاح عيوب التصميم. ومع ذلك ، وبقدر ما يبدو الأمر فاجعة ، فبدلاً من الاستبعاد التقني ، طورت الشركة تعليمات إضافية فقط لإغلاق الباب الخلفي بشكل صحيح. بالمناسبة ، منذ لحظة وقوع الكارثة الأولى في عام 1972 إلى مأساة عام 1974 ، تلقت شركة ماكدونيل دوغلاس أكثر من ألف استئناف ذكر فيها أن آلية إغلاق باب مقصورة الأمتعة المنكوبة كانت معيبة.
ومع ذلك ، اقتصرت إدارة الشركة ، كما ذكر أعلاه ، على إصدار التعليمات. على حد قولها ، كان عامل الخدمة الأرضية التأكد من صحة الإغلاق ، ثم المهندس الموجود على متن الطائرة ، وبعد ذلك ، من خلال نافذة خاصة ، عاد عامل الخدمة الأرضية مرة أخرى.
ومع ذلك ، في نفس اليوم المشؤوم ، قيل الإضراب أدى إلى اندفاع ، وإيواء إضافي لما يقرب من مائتي راكب وأمتعة ، وتأخير الرحلة ، والعصبية المرتبطة بالإضرابات ، أدت إلى حقيقة أن تم انتهاك قاعدة الاختيار.
أيضًا ، أساء المهندسون الأتراك فهم التعليمات ، أو بالأحرى ، لعب تفسيرهم الخاطئ دورًا هنا. صرح ماكدونيل دوغلاس بشكل قاطع أن آلية إغلاق الباب بحاجة إلى الفهم.
علاوة على ذلك ، ولتجنب الحوادث السخيفة في المستقبل ، قام مهندسو الشركة بتعديل آلية القفل بشكل خاص بحيث كان من المستحيل إغلاقها بجهد بشري بسيط ، لذلك كان من الضروري استخدام قوة تبلغ حوالي 200 كيلوجرام. فقط في حالة الإغلاق المناسب ، يعمل النظام بشكل مثالي. ومع ذلك ، أثناء الصيانة الروتينية ، قام المهندسون ، على العكس من ذلك ، بإضعاف هذه الآلية ، بحيث يمكن إغلاق الباب بالفعل بقوة خمسة كيلوغرامات فقط.
علاوة على ذلك ، فقد أعقبت الحوادث المأساوية الواحدة تلو الأخرى. كان كبير مهندسي الخطوط الجوية التركية في ذلك اليوم في إعادة تدريبه في إسطنبول ، وتم استبداله ، بعد أن أغلق الباب وبذل جهدًا ، نسي ببساطة النظر من خلال نافذة خاصة. لقد كان في عجلة من أمرهم ، كما قالوا ، أن المهندس الموجود على متن الطائرة نسي القيام بذلك أيضًا. في الواقع ، أدى الإهمال القاتل ، الذي لم يلاحظ أحد بسببه أن براغي التثبيت (القضبان) المثبتة بشكل غير صحيح ، إلى مأساة مروعة.
بالمناسبة ، وجد أن القضبان نفسها مصنوعة من معدن غير قوي بما فيه الكفاية ، مما أدى إلى التآكل السريع ، وعندما يتم إغلاق الباب بالقوة ، فإن الانحناء يبدو لهذه القضبان. تسبب هذا في كارثة في كل من 1972 و 1974.
وضعت الكارثة على الفور حدا لاستخدام الخطوط الملاحية المنتظمة DC-10 لحركة الركاب. على الرغم من حقيقة أن استنتاجات هذه اللجنة بالفعل - متطلبات تعزيز أرضية مقصورة الركاب ونظام قفل الأمتعة ، أدت الفضيحة ، التي أصبحت عالمية ، إلى التخلي الشامل هذا النظام.
ولعبت إحدى استنتاجات لجنة التحقيق ، التي تم الإعلان عنها خلال اجتماع للكونغرس الأمريكي ، دورًا مهمًا. بسبب الإهمال الإجرامي ، عرّضت تصرفات الشركة للخطر حياة الآلاف من الركاب الذين كانوا على متن طائرة DC-10.
يستمر استخدام طائرات DC-10 اليوم ، ولكن فقط تلك التي تم تأهيلها واختبارها تقنيًا بالكامل ، والتي تم فيها القضاء على جميع عيوب التصميم المتعلقة بالباب الخلفي. علاوة على ذلك ، تُستخدم طائرات DC-10 بشكل أساسي كطائرة نقل شحن.
على الرغم من التأكيدات المتكررة من McDonnel Douglas بأنه لن يكون هناك المزيد من المشاكل ، رفض طيارو نقل الركاب وشركات الطيران استخدامها.
أظهرت تلك الكارثة الرهيبة مرة أخرى أن السبب الرئيسي لمعظم المآسي هو العامل البشري حصريًا - عدم الانتباه والأداء غير السليم لواجبات الفرد وتجاهل متطلبات الخدمات التنظيمية.
الصورة مواقع مفتوحة :pexels-hilmi-işılak-4486521
