اليوم ، هناك ثلاثة أنواع من طائرات بوينج 787 دريملاينر في الخدمة الفعلية: 787-8 ، -9 و -10. بالنسبة للمراقب الخارجي ، فإن الاختلاف الوحيد بينهما هو الأرقام الموجودة في العنوان.
لكل منها محركان ونفس عدد العجلات ونفس عدد أبواب المقصورة. ومع ذلك ، إذا نظرت عن كثب ، يمكنك رؤية بعض الاختلافات المهمة. بعضها واضح لنا كمسافرين ، والبعض الآخر معروف فقط للطيارين
لماذا هناك حاجة لأنواع مختلفة من طيارات بيونج؟.
منذ بداية برنامج تطوير 787 ، خططت Boeing لثلاثة متغيرات من 787-3 (نعم ، ذلك الذي لم يسمع به أحد) ، -8 و -9.
تم تصميم الموديل -8 كنموذج أساسي ، وكان الموديل 787-9 نسخة موسعة ، وتم اختصار النموذج -3 ، على العكس من ذلك.
منذ إنشائهما ، اعتمدت شركتا إيرباص وبوينغ على نموذجين تجاريين متعارضين.
افترضت إيرباص مع A380 أن الطلب المستقبلي سيكون محدودًا فقط بسعة المطارات.
نتيجة لذلك ، تُرجمت هذه الأفكار حول المستقبل إلى إنشاء طائرة كبيرة ، يمكن لشركات الطيران أن تحمل على متنها المزيد من الركاب وتطير بين بنفس الرحلة. (يجب على المسافرين التنقل المطارات و المدن الفرعية)
لماذا ترتيب رحلتين بينما يمكنك استيعاب كل هؤلاء الركاب في رحلة واحدة!.
على العكس من ذلك ، افترضت شركة Boeing أن العملاء يفضلون السفر مباشرة من نقطة البداية إلى وجهتهم النهائية ، دون الحاجة إلى النقل في المطارات و المدن الفرعية. وجد المفهوم طريقة عملية للخروج في برنامج 787.
تم تطوير 787-8 ليحل محل بوينج 767 ، بأبعاد مماثلة ولكن كفاءة وقود أفضل بنسبة 20 ٪. لمنح شركات الطيران مرونة أكبر للربح، تم تطوير -9 ، بعد عامين من إدخال -8.
بشكل عام ، فإن -9 هي نفس الطائرة مثل -8 ، مع بعض التغييرات التصميمية فقط.
في عام 2005 ، بدأت بوينج في استكشاف المزيد من التوسعة للطائرة -9 إلى 310 راكب ، 787-10. أبدت طيران الإمارات وكوانتاس اهتمامًا بها. في عام 2013 ، أصبحت الخطوط الجوية السنغافورية عميل دائم -10 مع طلب 30 طائرة.
أكثر من القواسم المشتركة لطرز بوينج.
نظرًا لأن جميع أنواع Dreamliner الثلاثة متشابهة ، يمكن لكل من الطيارين وطاقم الطائرة أن يطيروا بأي منهم دون الحاجة إلى مزيد من التدريب. في معظم شركات الطيران التي تشغل جميع أنواع الطائرات ، يتناوب الأطقم بين هذه النماذج الثلاثة بشكل منتظم ، كل شهر.
الحجم
في الواقع ، الفارق الحقيقي الوحيد الملحوظ بين -8 و -9 و -10 بالخارج هو الطول. يتم إنشاء الزيادة في الحجم عن طريق إضافة أقسام جسم الطائرة على جانبي الجناح.
نتيجة لزيادة الطول ، تكون المسافة بين عجلة الأنف وجهاز الهبوط الرئيسي أكبر في الموديلات القديمة. لا يتأثر الركاب الجالسون في المقصورة بأي شكل من الأشكال. على عكس الطيارين ، خاصة في المطارات ذات الممرات الضيقة أثناء المنعطفات.
في كثير من الأحيان ، لا يرى الطيارون في بداية المناورة الخرسانة أمامهم - فقط العشب. كل ذلك يرجع إلى حقيقة أن عجلة الأنف الامامية تقع خلف قمرة القيادة بثلاثة أمتار.
هناك نقطة أخرى يجب أن تؤخذ فيها الاختلافات في الحجم في الاعتبار وهي دوران 180 درجة على المدرج إما قبل الإقلاع أو بعد الهبوط. هذا أمر شائع في المطارات في منطقة البحر الكاريبي والجزر اليونانية.
لكن طول جناحي جميع طرازات 787 هو نفسه ، مما يسهل المناورة في المطارات.
إذا أقلعت بحمولة كاملة ، فقبل الهبوط مرة أخرى ، سيتعين عليك استخدام أكثر من 55 طنًا من الوقود عند -8 و 54 طنًا عند -9. لهذا الغرض ، من الممكن تقنيًا تصريف الوقود بسرعة من الخزانات.
المحركات
يحتوي محرك 787 على خيارين للمحرك - رولز رويس ترنت 1000 وجنرال إلكتريك GEnx. في الوقت نفسه ، تم تصميم المحركات عند -9 لتحقيق قوة دفع أعلى ، مما يمنح الطائرة نطاقًا أكبر من المحركات عند -8. يتم تشغيل 787-10 بواسطة محرك Trent 1000 TEN أو GEnx-1B.
بوينج دريملاينر 787-3
أخيرًا ، لنلق نظرة على 787-3. بشكل عام ، سمع القليل من الناس عن هذا التعديل في Dreamliner. صُممت الطائرة لسوق المسافات القصيرة اليابانية ، ولم تنطلق أبدًا.
تم تصميمه ليكون بنفس طول -8 ، ولكن مع جناحي أصغر ، مما يسمح له بالعمل في المطارات الأصغر. تلقت في البداية 43 طلبًا من اليابانيين:من شركات All Nippon Airways (ANA) و Japan Airlines (JAL).
ومع ذلك ، واجه تطوير النموذج الرئيسي -8 تأخيرات خطيرة. للوفاء بموعد التسليم الموعود في أبريل 2008 ، تم تأجيل -9 عامين إلى عام 2012 ، مع إعطاء كلا الطرازين الأسبقية على -3.
مع زيادة التأخير في البرامج -8 و -9 ، كان لا بد من تأجيل البرنامج 787-3 مرة أخرى. لقد سئمت ANA و JAL من الانتظار وقاموا بتحويل طلباتهم من -3 إلى -8.
حسنًا ، نظرًا لعدم وجود عملاء جدد ، قررت شركة Boeing التخلي عن برنامج -3 في ديسمبر 2010.
