إن أحداث تاريخ الطيران العالمي ، في الحقيقة ، مثيرة للاهتمام ولا يمكن التنبؤ بها لدرجة أنه بالطبع لا توجد طريقة لوصفها جميعًا ، ولكن ، مع ذلك ، هناك تلك الأحداث التي لا يسمعها الأشخاص المهتمون بالطيران فقط ، ولكن حتى أولئك الذين يعرفون أن "الطائرة تحلق بسبب الهواء" ، فقد سمعوا شيئًا عنهم..
اليوم سنتحدث عن حادث طيران وقعت قبل 39 عامًا بالضبط - في 23 يوليو 1983 مع طائرة تابعة لشركة Air Canada Boeing 767.
لذلك ، فإن طائرة Boeing 767 - كانت في ذلك الوقت أحدث طائرة ركاب ، ومجهزة بقمرة قيادة جديدة مع شاشات تعرض معلومات الرحلة ، وكان بها شخصان فقط في الطاقم - أتاح تطوير الأتمتة والإلكترونيات إمكانية إزالة المزيد من الأشخاص من قمرة القيادة وتقليل العبء على الطيارين. طائرتنا - رقم التسجيل C-GAUN ، المصنع 22520 ، المسلسل 047 - Boeing 767-233 ، تم إنتاجها في المصنع في سياتل في عام 1983 وقامت بأول رحلة لها في 10 مارس ، وتم نقلها بالفعل إلى Air Canada في 30th. وهكذا ، في وقت وقوع الحادث ، كان عمر الطائرة أكثر بقليل من خمسة أشهر.
كانت واحدة من أولى الطائرات التي تم تسليمها إلى شركة طيران كندا ، وفي الوقت نفسه ، كانت طائرات 767 أول طائرة في الأسطول تستخدم النظام المتري وتعمل بالكيلوغرامات واللترات بدلاً من الباون والغالونات. كانت الثمانينيات بمثابة فترة انتقال كندا إلى النظام المتري ، ومع ذلك ، استخدمت الطائرات التي تحلق في الأسطول وحدات قياس غالونات و باونات ، لذلك تم تكليف عضو الطاقم الثالث (مهندس الطيران) بمهمة إعادة حساب البيانات. لم يكن ضمن طاقم طائرة بوينج 767 - كان يتم التحكم في الطائرات التمثيلية للجيل الجديد من قبل طيارين فقط ، ولم يفوض التوصيف الوظيفي لشركة طيران كندا المسؤولية عن هذه المهمة لأي شخص.
الظروف السابقة. تم تجهيز طائرة Boeing 767 بنظام FQIS (نظام مؤشر كمية الوقود) ، الذي يحسب كمية الوقود في الخزانات ويعرضها في قمرة القيادة. تم تكرار النظام بواسطة قناتين - تم إجراء عمليتين حسابيتين مستقلتين ، وتم التحقق من النتيجة وعرضها في قمرة القيادة. تم السماح له بالعمل مع قناة واحدة غير عاملة ، ولكن في هذه الحالة ، يجب تأكيد حجم الوقود بشكل إضافي بواسطة مؤشر تعويم. في اليوم السابق للحادث ، تم إجراء فحص FQIS مجدول على متن C-GAUN ، والذي فشل خلاله النظام. لاحظ مهندس الخدمة الفنية أنه في حالة إيقاف تشغيل القناة الثانية ، تتم استعادة مؤشرات كمية الوقود. نظرًا لنقص قطع الغيار ، قام المهندس ببساطة بإعادة إنتاج الحل المؤقت الذي وجده: قام بالضغط على مفتاح قاطع الدائرة وتمييزه بعلامة خاصة ، مما أدى إلى إيقاف تشغيل القناة الثانية. في عملية التحضير لرحلة مونتريال-إدمونتون (كان من المفترض أن تمر الرحلة عبر أوتاوا) ، تم تغيير الطاقم ، وتم نقل المعلومات حول تشغيل النظام إلى الطاقم البديل الذي يمثله PIC Pearson ومساعد الطيار Quintal. ومع ذلك ، بسبب سوء التفاهم بين الطاقم ، اعتقد القائد عن طريق الخطأ أن النظام لم يكن يعمل بكامل طاقته. في الوقت نفسه ، قرر أحد الفنيين في مونتريال التحقيق في مشكلة EQIS بمزيد من التفصيل ، حيث قام بتشغيل قاطع الدائرة ، وربط القناة الثانية ، ولكن دون إزالة علامة التبويب الخاصة. توقف النظام عن إنتاج البيانات. في هذا الوقت ، تم تشتيت انتباه المهندس لقياس مستوى الوقود في الخزانات باستخدام مؤشر الطفو ، وبقيت الماكينة قيد التشغيل - تم إغلاق النظام ولم يعطِ قراءات (في نفس الوقت ، أظهر الملصق الموجود على الجهاز أنه تم إيقاف).
عند دخول قمرة القيادة ، رأى الطيارون ما توقعوه: مدفع رشاش معطل ونظام لا يعمل.
قائمة الحد الأدنى من المعدات (MEL) تحظر الطيران في هذه الحالة ، ومع ذلك ، كانت 767 طائرة جديدة إلى حد ما ، واستلمتها شركة الطيران قبل أقل من 4 أشهر من وقوع الحادث. خلال هذا الوقت ، تم بالفعل إجراء 55 تصحيحًا على قائمة الحد الأدنى من المعدات المطلوبة ، وكانت بعض الصفحات لا تزال فارغة ، لأن الإجراءات المقابلة لم يتم تطويرها بعد. بالإضافة إلى المفاهيم الخاطئة حول حالة الطائرة في الرحلات السابقة ، والتي تفاقمت بسبب ما رآه PIC Pearson في قمرة القيادة بأم عينيه ، كان لديه سجل صيانة موقع يسمح بالرحلة - وفي الممارسة العملية ، كانت موافقة الفنيين هي الأسبقية. متطلبات القائمة.
مشاكل التزود بالوقود. كما ذكر أعلاه ، تحولت كندا فقط إلى النظام المتري للإجراءات ، وعند تزويد الطائرة بالوقود بوقود الطائرات ، تم ارتكاب خطأ عادي - استخدم الطاقم الأرضي كتلة الوقود بالجنيه ، ولم يلاحظ الطاقم نفس الخطأ (لم يكن من الممكن التحقق من الكمية الفعلية للوقود المملوء بالخزانات - عن طريق الخطأ من قبل فني لم يقم بإيقاف تشغيل آلة القناة الثانية ، لم يعمل نظام FQIS). وبالتالي ، بدلاً من 20089 لترًا المطلوبة ، تم إدخال 4916 لترًا فقط في الخزانات - أي أقل بأربع مرات من اللازم.
علاوة على ذلك - الأسوأ: أثناء الطيران على ارتفاع 12000 متر ، ظهرت إشارة حول انخفاض ضغط الوقود في المحرك رقم 1. وفي الوقت نفسه ، أظهر الكمبيوتر الموجود على متن الطائرة ، والذي أدخل فيه الطيارون بيانات غير صحيحة مسبقًا ، أن كان هناك ما يكفي من الوقود. كان الوضع غير متوقع على متن طائرة كانت قد خرجت للتو من خط التجميع ، لكن لم يكن لدى الطاقم الوقت الكافي للتفكير في الأمر ، وكان عليهم التصرف. كان من الممكن أن ينشأ مثل هذا التحذير بسبب تعطل مضخة الوقود ، لذلك قام الطاقم بإيقاف تشغيلها - نظرًا لخصائص التصميم ، كان يجب أن يتدفق الوقود إلى المحرك عن طريق الجاذبية من الخزانات الموجودة في الجناح. في الوقت نفسه ، قرر الطاقم التوجه نحو مدينة وينيبيغ بنية الهبوط. ومع ذلك ، بعد بضع دقائق ، ظهرت إشارة مماثلة من المحرك الثاني ، وبعد بضع ثوان ، توقف المحرك الأول بسبب نقص الوقود.
كان الطيارون يحاولون إعادة تشغيل المحرك الأول عندما انطلقت إشارة تعطل المحرك مرة أخرى ، هذه المرة مصحوبة بصوت جديد للطيارين - "boom-m-m" طويلة الإيقاع. لقد كانت إشارة إلى فشل جميع المحركات. أدى إيقاف تشغيل كلا المحركين إلى انقطاع التيار الكهربائي عن الطائرة - وكما قال بيرسون نفسه في مقابلة ، "انطفأت قمرة القيادة الخاصة بنا ، وهي أنيقة مثل شجرة عيد الميلاد ، في لحظة". بقيت الأجهزة الاحتياطية فقط في قمرة القيادة ، والتي لم تعمل مباشرة من البطاريات. بالإضافة إلى نقص الكهرباء ، انخفض الضغط في النظام الهيدروليكي (يتم تشغيل أسطح التحكم من خلاله) - حيث يتم تشغيل المضخات الهيدروليكية بواسطة المحركات. تم إطلاق التوربينات RAT للطوارئ تلقائيًا ، وتعمل تحت تأثير تدفق الهواء الداخل ، ومن الناحية النظرية ، كان من المفترض أن تكون الكهرباء المولدة منه كافية للهبوط.
تولى القائد السيطرة على الطائرة ، وبدأ مساعد الطيار كوينتال في البحث في الوثائق (لحسن الحظ كان هناك الكثير منها على متن الطائرة - بعد كل شيء ، يمكن أن تنشأ أسئلة مختلفة عند الطيران على نوع جديد) لقسم عن الإجراءات عندما تم إيقاف تشغيل كلا المحركين في الهواء - ولم يتم العثور عليهما. كما أن محاولات إعادة تشغيل المحركات في الهواء لم تؤد إلى أي شيء ، وبالتالي كان بإمكان الطاقم الاعتماد فقط على قوتهم الخاصة. بناءً على توجيهات المرسل ، الذي رأى ارتفاع الخطوط الملاحية المنتظمة على شاشة تحديد الموقع ، أصبح من الواضح أن طائرة بوينج لن تصل إلى وينيبيغ - كانت الطائرة تهبط بمقدار 1500 متر كل 19 كم.
ثم تذكر مساعد الطيار أنه ليس بعيدًا عن الموقع الحالي للخطوط الملاحية المنتظمة هي قاعدة جيملي الجوية ، حيث خدم. صحيح ، بحلول عام 1983 ، تم إغلاق القاعدة الجوية ، واستخدم المدرج كمضمار لسباق السيارات - وهو ما لم يكن الطاقم على علم به. لكن في الوضع الحالي ، أصبح مدرج Gimli هو الفرصة الوحيدة للخلاص. في ذلك اليوم - 23 يوليو - أقيمت عطلة لنادي السيارات المحلي على أراضي المطار السابق ، وتم استخدام الشريط الذي خطط الطيارون لاختياره للهبوط للسباق - تم تثبيت حاجز فاصل في الوسط ، و تم وضع العديد من المتفرجين على طول الحواف.
لم يوفر التوربينات الطارئة ضغطًا كافيًا في النظام الهيدروليكي لتمديد معدات الهبوط العادية ، لذلك تم إطلاقها تحت وزنها في حالة الطوارئ - تم قفل الدعامات الرئيسية ، لكن دعامة الأنف خرجت ، لكنها لم يتم إصلاحها.
من أجل عدم التحليق فوق القاعدة الجوية ، والهبوط بالضبط في المرة الأولى (من الواضح أنه لم تكن هناك فرصة ثانية) ، كان من الضروري النزول. ولكن مع زيادة معدل الهبوط ، نمت السرعة الأرضية أيضًا - ولهذا السبب ، يمكن لطائرة بوينج الخروج من المدرج ، وقد تكون العواقب وخيمة. وبعد ذلك ، قام PIC ، الذي كان لديه خبرة في الطيران الشراعي ، لأول مرة في تاريخ الطيران المدني على نطاق واسع ، بتطبيق "الانزلاق على الجناح" - وهي مناورة قامت فيها الطائرة ، بسبب انحراف أسطح التحكم ، يطير بشكل جانبي تقريبًا ويفقد السرعة. ساعد هذا في تقليل السرعة ، ومع ذلك ، مع انخفاض السرعة ، انخفضت كفاءة توربين الطوارئ ، وفي نفس الوقت انخفض أيضًا الضغط في النظام الهيدروليكي - تمكن القائد من سحب البطانة من المناورة تقريبًا في آخر لحظة. وهبطت طائرة بوينج المحطمة بالضبط في بداية المدرج.
بالنسبة للأشخاص الذين يشاهدون سباقات السيارات ، كان مشهد سفينة الهبوط بمثابة مفاجأة كاملة. بسبب ضجيج محركات السيارات ، لم يتم ملاحظة هبوط الطائرة بصمت إلا في اللحظة الأخيرة. بدأ الذعر على الأرض ، واندفع الناس في جميع الاتجاهات ... فقط الحظ يمكن أن يفسر حقيقة أن الطائرة كانت تهبط من جانب المدرج حيث لم يكن هناك أشخاص.
كانت اللمسة قاسية ، ولم تستطع دعامة الأنف تحملها وانهارت من الاصطدام ، وبدأت الطائرة ترسم بالأنف والمحركات على الخرسانة. كان من المستحيل تطبيق عكس الكبح - لم تعمل المحركات ، وانفجرت إطارات الهيكل الرئيسي من الأحمال. توقفت الطائرة على بعد 30 مترًا من حشد الناس ... تم إخماد حريق صغير بدأ تحت جسم الطائرة الأمامي بسرعة بطفايات حريق عادية.
نتيجة لذلك ، تم إنقاذ جميع من كانوا على متن الطائرة البالغ عددهم 69 شخصًا ، وأصيب 10 أثناء عملية الإخلاء - نظرًا لانهيار جهاز الهبوط الأمامي ، لم تصل سلالم الطوارئ الخلفية إلى الأرض. وقفت الطائرة على مدرج القاعدة الجوية لمدة يومين فقط ، ثم حلقت بقوتها الخاصة إلى مصنع بوينج في سياتل ، حيث تم ترميمها وإجراء رحلات منتظمة حتى عام 2008. ثم تم تخزينها لمدة 10 سنوات وتم قطعها إلى معدن في عام 2017.
بعد هذا الحادث ، أصبح الطيارون أبطالًا وطنيين وعادوا إلى الطيران ، وأجرت شركة طيران كندا تحقيقًا داخليًا ، ونتيجة لذلك تم تعزيز السيطرة على العمليات البرية بشكل كبير.
والتاريخ نفسه - 23 يوليو 1983 - دخل تاريخ الطيران باعتباره تاريخًا لواحد من أكثر عمليات الإنقاذ المدهشة في تاريخ الطيران المدني. ربما يمكن مقارنة هبوط الطائرة Tu-154 فقط به ، لكنني سأكتب عن هذه الحالة في وقت آخر.
